，取得了非常好的经济和社会效益。以卢湾区为例，辖区内的淮海路是闻名海内外的商业街，但是他们在制定发展战略时还是对各个站点的商业特色进行了区分：黄陂南路站确立了以太平洋百货等为主的高档商业中心；陕西南路站周边发展成了以经营特色服装的中小店面为主的商业街；衡山路站附近则以工艺品店、特色酒吧为主要发展方向。经过几年的建设，目前市民和游客在选择消费地点时非常明确，很多时候都是用地铁车站来区分的。
　　此外地铁商业的规划，必须根据周围的人流和居民情况等来确定模式，还应当充分考虑地铁站点区域或一定商圈范围内的同业竞争状况。
　　在商业环境较好的地铁站点，可以适当开发上盖大型商场。随着地铁的建设，地铁上盖被商家极力吹捧，这主要得力于它与地铁进出口的零距离效应以及地铁的人流效应。香港以太广场处有3条地铁交汇，每日带来30万客流；日本的东京银座，有5条地铁线路交汇，每日带来40万客流。
　　深圳市都市交通规划设计研究院院长薛博说，以往的观念总认为“地铁经营必然亏损”，而对地铁上盖物业的开发与经营，却能带来巨大收益，使地铁企业摆脱财政依赖，实现自我造血和可持续发展。
　　据介绍，香港在建设车站时，就会事先考虑建设集合商业、办公、酒店等多项功能的建筑，在没有多占城市一寸土地的情况下，将其打造为区域性的城市购物中心。“香港90%的商用物业都设于地铁进出口，其人流量、消费额都较其它位置的商铺高出30%，租金也高出50%以上。”
　　不过，薛博提醒，对于商业环境一般，商业竞争相对充分的地区，新增大型商业网点应当采取慎重的态度；对于同业竞争十分激烈，经营难以维持的地区，新增大型商业网点应当进行严格限制，同时采取切实措施限制土地使用性质，避免两败俱伤的现象。
　　共同难题
　　火车站和地铁站的商业还面临着一些共同的问题。上海地铁站工作人员表示，各个地铁站日均流量据称可达4、5万甚至数十万，但却始终难以将人流有效转化为消费流。而许多火车站小商店经营者也认为，旅客没有在火车站消费的习惯，很难吸引到他们的消费。
　　有的人认为车站商业之所以难以经营，主要和人流特性有关。作为交通工具，地铁站的人流交通目的较强，因此应该和商业人流相区别，其商业的利用率天生就比较低。这种观点其实是不成立的，纵观世界发达城市，车站无一不是商业开发的有力依托。
　　远的不说，香港、日本、新加坡这些亚洲城市，成功的车站商业比比皆是。他们的成功不能简单地归咎为文化的差异，更多的还是要从商业规划本身来加以考虑。在规划中要注意怎样去吸引和方便消费者购物。
　　首先要营造良好的空间环境，因为购物场所本身是吸引消费者购买的重要因素。车站商业不能将商业简单地填入火车站和地铁通道，这就完全没有考虑商业的空间环境，不能吸引消费者的驻足。
　　这一点对于地铁商业的规划尤其重要。业内人士表示，因为地下本身较封闭，缺乏自然采光的特点，已经给人造成了相比地面更多的不舒适感，甚至不安全感。即使以地上来看，如果商业缺乏有效的场所吸引，营造更好的商业环境，也很难吸引人流。更何况在地下本身已较为压抑的环境下填充的商业了。
　　因此，从空间塑造上，地铁商业若想做好，不仅要改善地下本身的压抑感，不安全感，更要塑造比地面商业更好的场所吸引，才能有效地留住人流。其中，改善地下商业的层高，增加宽度，引入自然采光都不失为地下商业空间塑造的有效手段。
　　火车站商业也是一样，由于我国政府部门对车站商业长期不重视，导致火车站缺乏良好的商业氛围，其空间设计也没有考虑到服务商业的需求，在旅客的眼里，车站也根本不是购物场所，所以车站商业的规划首先要从硬件入手，改善空间环境。
　　福