“由于车站街是呼市城区的交通主干道，商业网点密布，前期规划固有的弊端使得交通拥挤并堵塞，这给市民工作和生活造成极大的不便，也给外地来呼者留下不好的印象，直接影响了车站街商业网点的商业形象和商业运作。”日前，在呼和浩特火车站附近经营民族用品生意的于老板在接受记者采访时如是抱怨。
　　于老板说，除此之外，停车也是个问题。由于前期规划没有充分考虑商业与人流的因素，如自行车停放位置的摆放、机动车停车场的设计规划，饭店周边机动车停放等问题出现。这些问题不仅给商家的商业活动带来不便，也影响了市容市貌，浪费了城市土地资源。
　　于老板一语破的，道出了目前我国车站商业规划设计与商业运营、管理脱节的现实。
　　深圳新摩尔商业管理公司总经理杨宝民认为，车站建设要采用商业规划和建筑设计一体化的模式。由于交通建筑和商业建筑有着密切的关系，所以在交通建筑的设计上也需对商业价值做出种种考虑。在设计初期就考虑的商业设施比在设计乃至施工完成后再加入的商业设施有着明显的优势。
　　杨宝民指出，“火车站和地铁商业规划必须在方案设计阶段进入，避免缺乏商业规划导致的不必要损失。尤其对餐饮等特殊业态，必须考虑商家对建筑设计的特殊要求，避免竣工后重复修改相关管线和设施，造成建设方面的浪费和功能缺失。”
　　目前我国正在加速建设城市轨道，要想最大限度的发挥车站商业的价值，必须从规划入手。合理的规划能为车站商业的发展奠定坚实的基础；而不同类型的车站，有着不同的发展需求，需要分情况进行；在不同类型的车站商业规划中，又存在着一些相通的问题。
　　要想真正做好车站商业，必须规划先行。
　　差异规划
　　火车站与地铁站由于发挥的作用不同、区位不同，客流特征与需求也截然不同。因此，其商业规划的侧重也有异。
　　杨宝民提出，“火车站商业规划要考虑地上和地下结合，并以地上为主， 重点关注综合体（写字楼、购物中心、公园）的开发，地铁商业则完全以地下为主。”
　　铁道第四勘察设计院刘云强对此也深表赞同。他指出，今后大城市用地日趋紧张，为节约用地，火车站竖向发展会成为趋势。站房因功能要求设于底层或地下室，其上则为规模不断增大的商业建筑。
　　对于这一点，发达国家的经验为我们提供了借鉴。日韩高速铁路客运站周边建设的普遍规律是，以客运站为核心，逐步形成一个集交通枢纽、商业服务、娱乐休闲于一体的城市综合中心，在景观上成为城市重要的地标。其客运站采取紧凑、高强度的商业开发模式，重视地下空间的利用。
　　据了解，日本横滨站由地上、地下的10多层构成，其中只有几层是真正的站屋用房，其余多为商业设施。这种立体化的开发扩充了车站功能，除了车站应具备的基本设施之外，横滨站还设有文化培训中心和对外文化交流设施。
　　目前不少车站都有扩建地下广场的计划，利用站前广场的地下空间建设地下车库和地下商业街。其中也包括我国的火车站，如沈阳北站。沈阳北站是高架候车房与综合服务建筑前后相联并紧密结合的综合性铁路客运站。其将高层建筑引入其中，形成垂直与水平相结合的“立体”站房。节省土地，扩大了站前广场区，也为地下商业城及地下停车场提供了良好的外部条件。它将旅客候车、餐饮、购物与住宿通过空间组合有机地联系在一起。
　　地铁站的商业规划与火车站侧重不同，地铁站点繁多，所经区域各有特色，因此，需要强调的是依据地铁线路的规划制定沿线商业设施的规划。具体来说，应根据地铁所经商业区域的特点，进行专业化、特性化的商业开发，以此带动周边经济的发展。
　　上海地铁在这方面的做法值得借鉴。上海轨道交通1号线建设初期，各区政府主动结合自身特点，确立不同站点地区的商业特色