势，因此，海铁联运是我们在与内陆港链接环节的首要选择。以新疆内陆港为例，从新疆到中亚四国，都是以铁路作为主要的物流通道。”青岛港人士向记者介绍。

　　从2009年开始推动海铁联运的宁波港，也通过这一渠道迅速地提高了港口运能和货物集散效率。据数据显示，今年上半年宁波港“海铁联运”箱量完成5.8万标准箱，增速达到17.4%，成为海铁联运南方第一大港。

　　“内陆港就像是一个个据点，而这些据点必须要通过海铁联运、公路运输进行连接，才能发挥真正的内陆港作用。”青岛港相关人士告诉记者。

　　延伸链条

　　转型全程物流服务商

　　在港口运营商布局内陆港的背后，是整体港口业进入微利时代的现实，而这一布局也正是港口运营商试图转型为全程物流服务商的必行之路。

　　在2013年，受整体经济形势的影响和税收政策的改变，国内各港口的利润均出现了不同幅度的下滑，虽然在2014年逐渐出现了一些回转，但行业的整体形势依然不容乐观。

　　而在整体行业受困的情况下，各个港口的物流板块收入却异军突起，增幅在综合业务中名列前茅。以青岛港为例，青岛港2014年上半年物流板块的利润增长达到了20%以上，快于整个集团的利润增长。

　　“目前在青岛港内，物流板块所占的比重还不是很大，今年增值物流业务大概占总业务的4%左右。但从长远考虑，转型为物流服务提供商是我们目前比较确定的一个战略，我们有个初步的想法，未来物流板块的增长速度每年要保持20%以上”。青岛港相关人士向记者介绍。

　　宁波港集团总裁、宁波港股份有限公司董事长徐华江也曾表示，宁波港要“实现从运输港向商贸物流港的转型”。

　　要延长港口的物流链条，深度挖掘物流利润增长点，内陆港就是必然不可缺少的。

　　“目前青岛港的主业依然是仓储、装卸，而通过内陆港和海铁联运等项目的建设，可以为青岛港每年吞吐的4亿吨货物提供全程物流的供应链，这也同时延伸了可供挖掘的利益链条。”青岛港相关人士告诉记者。