上海船舶工业行业协会的会议桌上，有一张简单的图表，记录了中国造船业的发展，上世纪80年代初期，中国造船量仅70万载重吨；2008年，中国造船完工量达2881万载重吨；2009年，这个数字达到了4000万载重吨。攀升的曲线，仿佛“牛市”的股指，笔直而上。

    在造船业的巅峰时期，上海船舶工业行业协会深刻意识到作为航运中心配套航运业的装备制造行业，要做海洋航运中心的强大后盾。协会不断研究行业发展的趋势和可能风险，本着“不给企业添麻烦，不与企业争利，不重复做企业能做的事”的原则，甘于寂寞，将重心放在为行业探索产业趋势、探索高新技术船舶、探索与航运相关配套业的服务上，积极为企业发展服务，为上海建设国际航运中心作努力。

    庞然大物海河直达

    建设上海国际航运中心，关键在于货物集散能力和综合资源配置。大量货物从世界各地运来，在长三角地区“消化”掉；同时，大量货物从长三角地区云集上海，发往海外。如何集散？这是一个难题。

    上海船舶工业协会副会长兼秘书长杨新发为记者举了一个例子：洋山深水港发展目标要“消化”2500万集装箱，相当于每秒钟有3辆集装箱卡车从洋山港开出，通过公路前往长三角各地，极大的吞吐量将使上海的公路陷于瘫痪。

    可否让货船直接通过洋山港，进入内河，直达目的地？协会副秘书长钟震德研究员介绍说，可建立一个“集运输体系”，制造“海河直达船”，将船驶入大运河，实现“无缝对接”。然而，这个目标困难重重，40万吨及以上的海船都是庞然大物，怎么塞得进内河水道那些“细胳膊细腿”里？载重少些，又没了经济效益。经过一番研究，协会组织了无锡的702所、上海港和苏州等地方政府进行了海河直达船的船型开发，短期内就完成了这个课题：将船身“减肥”，瘦长的腰身就可以在3、4级航道中穿梭；在船底插上“两翼”，就可以使船吃水更浅；船头可升降，就能够穿过低矮的桥洞。它的装载能力也没有减弱，一条船可装64个标准箱，相当于32辆卡车的运输量。而一条船的马力，仅仅相当于一辆卡车的马力，省钱又环保。

    这个“海河直达船”的设计成果出来之后，广西省、苏州、无锡等地船舶厂商都有极大的回应，纷纷希望跟进。许多厂商说，这项成果“给内河运输带来一场革命”。在此基础上，上海船舶工业协会还率先提出“班轮”模式，即借鉴国外成熟水系运输的经验，开发固定时间、固定航班体系。条件一旦成熟，将极大提高上海港的货物集散能力，推动上海国际航运中心建设。

    居安思危防范未然

    整个行业业绩连续7年攀升，协会居安思危，开始着手研究“如何察觉行业可能出现拐点的可能，如何防范未然”的课题。针对我国造船在效率、效果、效益上与日韩的差距，协会避开了全国各地大办海事展览会的热闹，举办了中国造船和海洋工程建造装备和设计技术展览会及高峰论坛。

    协会还请来麦肯锡、克拉克松等世界著名咨询公司，就世界航运总量和结构变化与造船的关联、技术发展对造船成本和难度提高、历史上曾发生过的颠覆时期前期迹象、可能风险和历史上应对风险成功和失败案例做演讲和介绍，邀请海内外拥有先进的船舶和海洋工程建造装备和设计技术公司，围绕船厂 “工位、工装、工具、工艺、工法和人员优化组合”举办船舶工业装备和建造设计技术展览会、海洋工程展览会和高峰论坛会，为行业和企业服务。

    此外，针对上海建设国际航运中心的发展，协会还重点关注船舶配套行业。最近，协会完成了关于洋山深水港配套产业的论证