今年3月,国务院颁布的“关于推进上海加快国际金融中心、国际航运中心建设”的《意见》中,上海“国际航空枢纽港”的建设被列为“多种运输方式一体化发展”的重要配套设施之一。
然而,种种迹象表明,上海“国际航空枢纽港”建设正面临着逡巡不前的局面,成立于2003年的“推进上海航空枢纽港建设联合领导小组”已经两年多没动作了。那么,如何才能改变当下这种尴尬局面,这确实让上海市政府“很着急”。
6月8日,ST东航（中国东方航空股份有限公司,下称“东航”,600115）、*ST上航（上海航空股份有限公司,下称“上航”,600591）双双由于重大重组而停牌。
6月13日,东航董事长刘绍勇透露,国务院国资委和上海市政府原则上同意了东航与上航进行联合重组,重组方案目前仍在研究中,不过双方在重大问题上已达成共识,预计将在20天之内对外公布。截至本刊发稿时,ST东航、*ST上航仍在停牌中。或许在一些人看来东航重组上航仅仅是一场企业间的兼并重组,然而据《中国经济周刊》记者在为时一年的调查采访中了解到,此次重组的实际意义却远非如此。
对于东航来说,重组之后,新东航在上海的市场占有率将进一步提高,坐上中国民航业的头把交椅;对于国资委系统来说,历时一年多的时间,完成了一个从地方国资系统经营性资产划到国务院国资委监管的重组案例;而对于上海市政府来说,面对迫在眉睫的世博会,已然清谈多年的上海“国际航空枢纽港”建设将在打造以上海为基地的巨无霸航空公司方面有所突破。
“尴尬”的航空枢纽港
“东航兼并重组上航这一事件的深远背景其实并不复杂,上海市政府要为成为国际航空枢纽港扫清一些障碍,解决'一市两司’的问题,这与国际金融危机导致航空业亏损并没有必然联系。”东航一位原高管这样告诉《中国经济周刊》。
2003年12月,由原中国民航总局和上海市政府共同成立的“推进上海航空枢纽港建设联合领导小组”在上海宣布成立。“毫不讳言,在当年,这个领导小组的成立被视为全国航空业'部市合作’的典范。”一位参与了成立仪式的人士这样告诉记者。
记者注意到,该联合领导小组由时任中国民航总局局长杨元元、上海市市长韩正同时担任联席组长,可见该小组设置的重要性。然而截至目前,该领导小组正式的年度工作会议仅仅召开了四次。这四次工作会议的会期分别是2003年12月,2004年11月,2005年12月和2006年12月。而在此后2007年、2008年都没有再召开过类似工作会议。
知情人士告诉《中国经济周刊》:“2007年末,杨元元由中国民用航空总局局长调任国家安全生产监督总局副局长或许是领导小组没有按时召开第五次会议的原因之一。”
2008年1月12日,国务院正式宣布由原中国国际航空公司总裁李家祥出任中国民用航空总局副局长、代局长。此后再未有“推进上海航空枢纽港建设联合领导小组”的任何报道。
据《中国经济周刊》了解,通过此前四次工作会议,当时的中国民航总局（现为“中国民航局”）和上海市政府已经确定了《上海航空枢纽战略规划》、《推进上海航空枢纽行动纲要》以及相关配套文件。
在今年的一次讨论会议上,《中国经济周刊》记者听闻东航一位前高管毫不讳言地表示:“由民航局长和上海市长牵头的这个枢纽港领导小组已经开了四五次会,但到最后完全是在说,没有在做。”
在上海航空枢纽港建设能进一步得到主管部门（民航局）哪些支持还不明朗的情况下,先夯实上海作为国际航空枢纽港的硬件条件,这是上海市政府急切想要完成的。
按照国际航空业发展规律和条件,要成为国际枢纽港的一个必备条件就是拥有一个市场份额超过50%的基地航空公司。但目前,东航和上航分别约占上海航空市场36%和18%的份额。
在履新之后,东航董事长刘绍
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