追求同样开发，另一方面因为造车历史悠久，自信心和自负心较强，导致缺乏现地化的开发修正。因此才会出现，在德国不限速的高速公路上使用良好的双离合、传统的缸内直喷技术，也照搬放到中国来使用。在欧洲顺畅交通中使用良好的发动机，也照搬在走走停停的中国公路上，导致的结果就是，以节能高效为准绳的高科技，让跑在中国道路上的高科技故障率提升了、燃油经济性下降了。

　　丰田现地化开发的方式

　　而丰田等日系车就不选择这种方式，他们的目的性非常明确，那就是任何技术的应用都不能以限制用户使用条件为代价。保持多年汽车技术专利行业第一丰田汽车，在发动机变速箱技术方面都有相当领先的科技。但丰田认为，汽车产品是一个为用户服务的整体，不是炫技的平台。因此在中国很多品牌都采用了“缸内直喷”技术的时候，丰田依旧采用“歧管多点电喷”技术，看似技术年代落后，但燃油节能效果依旧是丰田领先。更重要的是，最先进的燃油喷射技术和变速箱技术专利还都在丰田手里。

　　还有一个例子，为何在中国的山区、边疆等偏远地区跑的都是日系越野车，包括军用车也都是日系车为主？原因也不复杂，因为偏远地区的使用环境更加恶劣。无法估计的油品，稀薄的空气，坑洼的路况，耐用的越野车才是这些地区的首选。而习惯了城市标准的消费者，更看重的是发动机的“升功率”和“压缩比”，认为升功率、压缩比越高，发动机才越好，可一旦离开了城市，这两项标准就成了故障的根源。压缩比越高对油品要求越高，对空气含氧量要求越高，因此刻意选择低压缩比、低升功率发动机的日系车在那种环境下生存能力就超过其他品系。

　　现地化开发的变速箱案例

　　另一方面，大多数人都只看中变速箱换挡的数量，但从没有一项数据证明同等排量车型比较下，多档位的产品比档位少的汽车省油。如果站在以最小的成本换取最大的节油效果角度看，档位越少变速箱故障率越低。但当市场呼声强烈要求“升档”的时候，日系车又选择了一条更加节能高效的变速箱解决方案。

　　调研数据显示，发现中国人既需要“推背感”的驾驶感受，还特别在意油耗。同时随着城市化拥堵的蔓延，手动挡已经不能作为解决方案存在了。AT自动变速箱可以解决推背感，却不能解决节油需求，如果上马高档位自动变速箱，故障几率和保养成本也会上升。如果使用CVT无级变速箱，可以解决节油和低维护成本的问题，但由于CVT的工作原理没有齿轮咬合的传动机构，在消除了换挡造成的动力损失的同时，也降低了承受扭矩能力，因此损失了推背感。

　　鉴于此，现地化开发理念又发挥作用了，丰田就最新研制出一种带齿轮的S-CVT变速箱，既保持了无级变速器无换挡功率损耗，又增加了齿轮咬合带来的扭矩承受力。同时满足了国人对“推背感”和“节油性”的矛盾需求。

　　未来的现地化

　　现地化开发不仅存在于中国市场，丰田以及日系车之所以有现地化开发理念，来自于在美国市场的成功经验。德系车在美国市场节节败退，来自于对自身开发理念的固执。而日系品牌在美国的成功，正是他们在美国市场因地制宜的现地化开发，甚至整个研发机构品牌名称都因美国市场而全新布局。

　　很多国人惯性的认为，国外好的技术就要照搬到中国来，否则就是歧视中国消费者。从商业的角度说，不排除从成本和最大商业利益是对产品配置的取舍，但从降低故障率、提升使用效率的角度，现地化开发才是主导区域产品差异的源头。

　　未来随着日系品牌对中国市场的重视程度的增加，会有更多的现地化开发产品，甚至不排除在中国市场诞生本土化日系品牌的可能（类似日系在美国的豪华品牌）。而中国汽车消费群体也会逐渐的从概念需求向结果需求转变，日系车在美国和东南亚的成功经验，在中国市