无论意不意外，愿不愿意，深圳的限购还是来了。所以，没有必要去讨论哪位高层人士或权威部门信誓旦旦地说不限购后来还是限了，更没有必要去对“出尔反尔”进行口诛笔伐，现在已经都没有实际意义了。

　　其实，即便去讨论一番，我倒是认为这种“失言”绝不是一件坏事，倒可以看作是一种进步——限不限购，不是某一个人说的算了，事实已经证明他说的真不算。在依法冶国、法治政府的当下，决策不仅应该做到科学决策、民主决策，还要依法决策。无论多高级别的政府管理者对于复杂的决策，也不能搞一言堂，重大事项都应该做到是集体决策。

　　甚至我们可以把这些放出的“深圳绝对不会搞突然袭击限牌”烟雾弹看作是善意的谎言，藉以成功地麻痹了一大批想伺机大赚特赚一把的奸商，我们应该为这些会撒谎的“保密工作者”记上一功。不仅如此，深圳公安、税务等部门还在实施限购的第一时间对汽车经销商销售汽车开票行为进行有效监管，可以说深圳限购的“稳、准、狠”是历往六个城市所不能比的，石家庄不在之列，很多媒体误传石家庄实施限购，经查只是限行，不涉及限购。

　　市民对限购政策的需求很容易出现截然的对立者，因为有“站着说话不腰疼”的有车人当然希望马路上的机动车参与者越少越好，也就会有更多的一直在努力实现汽车梦的人。

　　即使限购的大方向已确定，但实施的方式也是众口难调，所以政策的设计者又要尽可能回应了各方的关切，让每一方的诉求都有满足的途径，有钱者可以继续任性拍牌，无钱者或者不愿意花大价钱者也可以守护等待摇号的喜悦。就这一点来说，深圳作为限购的“小七”，更是后来者居上。

　　北京曾经是公平的典型代表，摇号，点高者得。上海则是效率的典型代表，竞价，高价者得。而深圳此番“8万个普通小汽车指标，50%采用摇号，50%采取竞价。”不偏不倚，公平效率各占一半。

　　“摇号”，可以近乎看作是公平的，只要符合设定条件，都可以平等参与，但由于概率较低，很多尚不完全具备购车条件就要早早参与其中，所以就出现了摇中再弃号行为，仅杭州首次摇号就有3%的摇中者最终放弃了155个指标，可要知道目前杭州的车牌竞拍价已经接近5万元。当然，政策补丁就是过期作废。

　　“竞价”，因为能拿出高价重金购得车牌，上海的车牌按重量每克单价已经超过黄金了，也就有能力实际购车，所以竞价的效率就显现出来了。同时，这笔巨款又进入公共财政，在更深更高的层面体现公平。2013年上海车牌额度进账高达88亿元，花出去74亿元，最大一笔30亿元用于轨道交通更新改造补贴，次之公交购车补贴19.6亿元、以及公交优惠换乘补贴、老年人免费乘车补贴、公交基础设施建设和维护费用等。

　　电动汽车的车牌政策同样事关公平和效率。首先，应该明确的电动汽车属于鼓励发展对象，所以，就要将提高电动汽车推广效率作为政策设计的着眼点。指标单列、提高中签率甚至免费提供都属于电动汽车发展效率优先的政策设计。但新能源汽车的性能特别是动力性、稳定性、安全性等主要方面与传统燃油车还有不小差距，在目前充电设施还不完备的情况下，客观上还有使用上的诸多不方便，即便考虑财政补贴抵扣，价格也不具有显著优势，这些都是电动汽车在私人应用领域推广的不利因素，所以这些在牌照上的照顾政策，自然看起来就成为公平之举。比如，上海拿出的2万张免费新能源汽车牌照，如果按目前7万多的成交价来看，这些车牌的总价值高达15亿元左右，可以理解为投入的巨额补贴。

　　深圳明年电动汽车指标单列了2万辆，占总牌照数的比例为20%，从绝对数和相对数来看都不少。而北京2015年示范应用新能源小客车指标3万，也占总指标15万辆的20%，但今年占总指标比例12%的区区2万辆指标也是没用完，根本