《汽车产业调整振兴规划》的出台，汽车经销商希望有宽松的经营环境，但这次汽车产业发展政策没有渠道、网络、经销商层面整合创新的只言片语，这无疑是一个重要缺失。在一次座谈中，很多经销商都希望政府能够关注流通领域生存状态，给予政策层面和资金层面的支持。生产、流通、消费是经济发展的链条，拉动汽车内需消费，不应忽视流通企业作用。

　　现在渠道经营成本过高，竞争过度（一个地区同一品牌经销商过多），经销商利益难以得到保证，厂家没有对经销商的金融支援是普遍现象。流通需要畅通的渠道，渠道出了问题，流通就无法顺畅，甚至停滞。在市场比较困难的形式下，保护经销商的利益，保证渠道的畅通，是促进汽车消费、促进汽车工业发展的关键。

　　目前，尽管国内各界对《汽车品牌营销管理办法》异议颇多，但是有关部门却始终坚持不同意修改这个办法，显然有利益集团在影响有关部门。现行的《品牌管理办法》赋予厂家极大的话语权，虽然对市场起到了规范作用，但同时也给经销商带来了伤害。例如，厂家给经销商申报才能通过工商总局和商务部备案允许销售车辆，但厂家不申报就无法销售。另外对于进口汽车，由于《品牌管理办法》把设立营销网络的大权送给了国外汽车品牌跨国公司，各跨国公司在中国设立独资总经销统管全国销售网络，轻而易举地就得到了需要花费巨资建立的营销网络，使我国汽车经销商失去了话语权。

　　为何《汽车品牌营销管理办法》异议颇多，但有关部门却始终未予完善修改这个办法，利益输送也许是原因之一。例如，去年商务部条法司原巡视员郭京毅案件就涉及到政策法规制定，其路径是涉案人员通过行贿等手段互助互利。首先，企业通过律师向特定官员进行行贿；法律制定部门的相关官员与律师一起制定相关部门的立法，并且利用专业知识，在法律中塞入企业意向或者留下审批漏洞；利用漏洞企业向相关部门递交文件审批的申请；该部门的官员授意企业的申请后去找特定律师代理；企业再通过支付高额律师费的方式进行贿赂；最后按照律师的指示，并在相关官员的帮助下，最终通过审批。那么，完善《汽车产业调整振兴规划》的细则，必须避开利益集团的操控，体现大多数人的利益。

　　有经销商介绍，某些品牌在本国生产销售的利润甚至不及出口给中国赚取的总代理销售的利润高。如果经销商因卖不动车而倒闭，外国品牌可以整合渠道。市场和渠道是中方和外方谈判的砝码，如今国外厂家可以直接在中国卖进口车，导致合资品牌在新车型引进上话语权越来越少。比如马自达3，三厢车在中国生产，两厢车采用进口方式，严格说受关税影响进口车要比国产车贵一截，但实际售价和国产相差无几，这种现象值得深思。

　　一个品牌在一个地区建多少4S店往往决定于厂家，这意味着在有限的市场空间里，经销商将面临激烈的竞争，例如上海大众、一汽大众、一汽丰田在北京的4S店均在20家以上；一些新品牌如比亚迪在八公里范围内有四家经销商。网点建设无序，最终导致市场不规范。网络盲目扩张带来的同一区域内的恶性竞争，使经销商苦不堪言，有经销商表示：“经济没有出现危机的时候，经销商日子也很难过。”其原因一是不断下降的新车销售利润率，二是投资和经营成本过高带来的潜在危机。经销商数量厂家控制不好，也是因为产业政策上没有严格的说明，如果有退出机制，厂家就不会乱建4S店。业内人士呼吁，应建立起合理公平的监督制度、总经销商认证标准以及完善的总经销商和经销商的退出机制，让经销商和厂家公平对话。