《汽车产业调整和振兴规划》正式出台了。 规划的八大目标之一，是兼并重组取得重大进展。提出通过兼并重组，形成 2－3 家产销规模超过 200 万辆的大型汽车企业集团，4－5 家产销规模超过 100 万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额　90％　以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

    提出这样的目标，有极强的针对性，对汽车行业未来发展也具有指导性。

    应当看到，行业集中度过低，是中国汽车产业的一个致命问题。按照国际公认的　产业垄断和竞争类型的划分，汽车制造业应该属于极高寡占型，其CR4 应大于75 ％，CR10 应大于 90％。而据中国汽车工业协会的统计，目前中国有 110　多家汽车整车厂，其中有绝大多数厂家的销量平均只有 1 万多辆，与国际汽车巨头 1,000 万 左右 的销量相去甚远；一汽、上汽、东风、长安前四大家的产销量只有 37.5％，而前十大汽车厂家的产销量只占全国汽车产销总量的八成左右，其他90多家汽车厂家一年汽车产量之和还不到两成。中国汽车行业集中度偏低，是中国难以称为汽车大国的一个要害问题。

    行业集中度偏低，至少带来两个问题。一是规模效益低下。汽车行业尤其是一个显著体现规模化的产业。按国际水平，一个汽车企业年产量为20万辆才能达到盈亏平衡点，30 万辆才具有竞争力，250 万辆才不会有被兼并的危险。以之衡量，我国绝大多数距最小最优经济规模尚有明显差距。

    二是阻碍 创新。汽车产业的“ 散、乱、差”产业结构，带来的必然是技术的封闭，创新受到抑制，新工艺、新技术难以迅速传播，新思想、新观念难于被迅速接受，创新成本由之增大。这就是中国汽车产业技术落后，缺乏国际竞争力的一个重要原因。

    世界汽车强国的汽车产业发展的历史经验告诉我们，产业集中度不断提高是汽车产业的发展方向，是汽车产业组织结构演化的规律。《汽车产业调整和振兴规划》提出产销规模占市场份额　90％以上的汽车企业集团数量由目前的 14 家减少到 10 家以内，就是强调抓住汽车业的症结所在：优化产业组织结构，提高市场集中度。

    如何提高汽车市场集中度？靠市场竞争来获取“马太效应”，实现优胜劣汰，恐怕很难。处于前几位的汽车厂家要争取更大市场份额，就必须让产销增长速度超过全行业平均的 10％，这谈何容易？《汽车产业调整和振兴规划》给出的方略是　兼并重组：鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组；支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组；支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，提高国内外汽车配套市场份额。可这也并非说话这么容易。要知道，国家提出调整汽车产业结构已经　20 年，这 20 年中国汽车产业的“散、乱、差”状态并没有根本性的改变。

    所以，“鼓励”和“支持”应该有具体的可操作的政策，否则，兼并重组就会成为一句空话。“鼓励”和“支持”也需要消除兼并重组的障碍。要看到，我国目前100多个整车生产厂家，分属于中央、地方与国防各部门，分布于全国除西藏、甘肃、青海与宁夏4省区之外的27个省市区。这直接影响我国汽车产业行业集中度提高。如何打破兼并重组的壁垒，减少全国范围、跨地区重组的成本及障碍，应该是下一步　振兴规划实施细则需要重点解决的问题。