印度塔塔汽车公司日前在新德里推出了一款世界上最廉价的小轿车。据国外媒体报道，塔塔Nano这款四门、五座、发动机排量仅0.62升的轻便汽车，售价只有10万卢比(约合2500美元)。塔塔汽车公司初步计划到2008年底生产25万辆Nano汽车。
　　
由于中国汽车一向是低制造成本的代表，印度塔塔汽车公司此次推出世界上最廉价的小轿车，无疑证明印度汽车制造商同样可以把制造成本控制得非常低。因此，这一消息也引起了国内汽车业的关注。但记者认为，虽然廉价汽车会加快轿车进入家庭和汽车社会的膨胀速度，但是我国汽车社会当前和未来面临的主要矛盾已经不是轿车进入家庭价格门槛过高的问题，而是如何在科学发展观的指导下建立一个节约型汽车社会。从这个角度看，廉价汽车并不符合中国汽车社会的发展方向。
　　
今年是中国改革开放30周年。站在我国汽车社会和汽车产业发展的角度看，这30年同样是值得总结和纪念的。从上海大众等合资企业艰难试水，到合资汽车企业遍地开花；从汽车产业“心里没底”地迎接加入世界贸易组织的挑战，到奇瑞等自主品牌艰难突围；从汽车社会以公车为主体，到现在以私车为主体；从过去只能选择单调、昂贵的“老三样”，到现在已经能在家门口买到与世界水平基本同步、价格基本接轨的先进轿车，轿车大规模、快速进入家庭支撑起的我国汽车社会第一次重大转型已经基本完成。当前和未来，我国汽车社会面临能源、环境、土地等挑战构成的第二次重大转型的考验。对第二次转型而言，中心任务应当是对汽车产品结构进行调控，对百姓用车理念进行科学引导，绝不是靠发展廉价汽车继续在面上助推汽车社会的膨胀。
　　
其实中国与印度的国情都不适合发展以私家车出行为中心的城市交通。去年底，记者因为采访联合国教科文组织与戴姆勒公司共同设置的全球年轻工程师工程创意奖，曾经到新德里、孟买等地采访。感觉中国与印度的汽车社会既有共性，又有差异。例如，机动车数量庞大且与行人、非机动车混杂这是共性；但是，在汽车产业、汽车文明和汽车社会的科学发展方面，双方都有应当虚心向对方学习的地方。例如，在印度大中城市，记者看到街头节能的小排量汽车和柴油轿车、CNG清洁燃料机动车大行其道。而且在低端轿车市场和货车、客车市场，塔塔作为印度的自主品牌拥有绝对的市场占有优势。但是与中国汽车社会对比，印度的道路硬件设施、交通管理、汽车文明的普及程度等似乎又有提升空间。综合看，对于中国和印度这样人口众多的发展中国家，最难的事情不是让汽车大规模进入老百姓的家庭，而是如何科学管理与引导一个规模庞大汽车社会的可持续发展。
　　
对于有媒体担忧印度会不会在吸引汽车外资等方面与中国形成竞争之势，记者认为这有些多虑。因为目前，我国汽车产业面临的主要矛盾是产能过剩的问题。而且作为全球增长最迅速的汽车市场之一，中国汽车市场的重要性在很长一段时间内不会动摇。中国、印度、俄罗斯、巴西这四大汽车新兴市场之间各有特色，很难用替代的关系衡量。
　　
在印度孟买，联合国教科文组织的一位官员汉斯先生曾经对新华社记者表示，中印两国在很多地方都有共性。他认为，中印两国经济在软件等领域合作的空间要大于竞争的关系。这个命题也值得中国汽车业思考。