地上行驶建议不开灯
　　嘉定胜竹路孙女士反映：我平日乘坐轨道交通11号线上下班。该线路全长46公里，从嘉定北站至南翔站，近一半路程是在高架上行驶。尽管光线十分充足，车厢内所有灯光还是全都开着。今夏本市电力供应形势严峻，预计高峰时段可能存在150万至200万千瓦的供电缺口。建议在不影响轨道交通安全行驶的前提下，在日照充足时段，不开或少开非地下区间运行的轨交车厢内的灯光，以节约电力。
　　大放光明让人惋惜
　　带着读者反映的问题，记者日前进行了一番调查。以轨交1号线为例，南段莘庄至锦江乐园区间，列车是在地面上行驶；北段汶水路至富锦路共8站路则是在高架上行驶。上午10时左右，天气晴朗，记者进入车厢，发现虽然光线充足，但每节车厢车顶侧壁共30盏灯还是全部开启。轨交9号线西段泗泾至松江新城有4站路是在高架上行驶，当天天气较阴，但借助车厢两侧玻璃并不影响采光，可每节车厢车顶侧壁共26盏灯依然全部大放光明。
　　记者了解到，本市现有11条轨交线路，除10号线全线“深埋”地下外，其余多少或地面或高架运行。如全长40.15公里的轨交3号线，除铁力路站一段属地下运行外，其余28个站点间绝大部分在高架上运行；全长16.61公里的轨交5号线，11个站点间全部在高架上运行。无论白天还是黑夜，上述线路车厢内的灯光在运行时分始终开着。经常乘坐轨交5号线的乘客黄文丽女士对此深感惋惜，她说，轨交可否因时、因地开启或关闭车厢照明，做到精细化节能呢？
　　通过科技创新实现节能
　　本市地铁运营管理方有关人士解释，有关方面高度重视轨交节电节能工作。他们曾设置光控设备，根据自然光照强弱来自动控制车厢内照明系统，但效果并不乐观。首先是车辆运行环境复杂，整列车厢光照变化幅度较大：如首节已出站“沐浴”阳光，末节还停靠车站廊棚下阴暗处，难以实时把控调节精度；其次，公共区域需要一定的照明度；此外，开关过于频繁，会影响车灯寿命。
　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院张老师建议，车厢内的照明设施设计可否分为工作、节能、应急等分级模式。例如在非高峰时段或在自然光照充足下的地面、高架运行区段，车厢内照明灯光可采取交错开启等节能模式，以有效降低能耗。
　　北京工业大学张兰池说，轨交列车进站时要刹车制动，释放能量；出站时又要启动，吸收能量。如能将刹车时所释能量储存起来用于启动，就能节省不少电能。去年夏季运营的北京首条节能示范线——地铁9号线在进站或因紧急状况刹车时，牵引电机就会转入发电状态，将刹车产生的能量回传到电网。上海轨交方面能否借鉴该项“能耗优化控制技术”？
　　明年本市轨道交通线路长度将达570公里左右。随着线路不断延伸，车辆不断增加，车站不断兴建，轨道交通从设计建设到运营管理，整个过程存在着巨大的节能空间。读者呼吁主管部门通过科技创新，大力推动节能减排，使这一“绿色”出行工具，为建设节约型社会做出更多贡献。