汽车公司和经销商之间的关系在2014年年底变得愈发紧张，这种紧张关系或许会促进汽车公司和经销商之间的“对话机制”在2015年成为一种新常态。

　　界面新闻记者从宝马[微博]经销商处了解到，他们在2014年的最后一天再次和宝马汽车进行谈判。具体谈判内容包括：经销商要求落实宝马汽车之前口头答应付给经销商的50多亿元补贴；将原定的2015年同比增加10%以上的销量目标减少至和2014年持平。

　　但在当天，经销商们提出的这些要求没能和宝马汽车达成一致。宝马经销商联合会目前已经要求其成员从2015年1月1日起停止从宝马汽车处提车。其他联合会通知还包括不指派任何人员参加宝马汽车组织的任何活动，比如即将举行的本土化生产的宝马汽车第100万辆下线仪式和在三亚召开的宝马经销商大会等。该联合会在2014年早些时候由部分宝马经销商们自发形成。

　　宝马汽车和他们这种经销商之间的关系不仅仅源于宝马经销商的生存困境，也源于宝马汽车对其经销商要求的落实缓慢。相比宝马汽车，德系三大豪华品牌中的其他两家汽车公司主动给经销商的补贴已经发放完毕。

　　界面新闻从奥迪和奔驰经销商处获悉，一汽-大众奥迪给之前开业的350家经销店15亿元的第四季度补贴已经发放；奔驰以“特殊销售质量奖励”名义给予经销商额外奖励，即本土化生产的奔驰汽车每辆补贴7250元，进口的奔驰汽车每辆补贴4200元也已发放完毕。

　　但这仍然解决不了经销商们的根本生存难题。“这些补贴与经销商的亏损相比简直太少了。”北京的一家奥迪经销店负责人告诉界面新闻。尽管获得了补贴，但奥迪品牌的经销商们也正在筹划经销商联合会事宜，准备进一步保障奥迪经销商们的利益。

　　东风本田、一汽丰田和保时捷经销商也通过不同形式表示了对其汽车制造商的不满。众多经销商纷纷在2014年向汽车公司提出抗议是经销商们连续多年亏损的结果导致。

　　J.D.Power数据显示，过去三年经销商的盈利状况每况愈下。40%的经销商在2012年处于亏损状态，2013年经销商亏损率为30%以上，2014年最乐观的情况是和2013年持平。即使在2008年金融危机时期，美国汽车经销商的亏损比例为10%左右，中国目前的经销商亏损比例接近美国当时的3倍。

　　“中国经销商连续3年的高额亏损已经让他们难以承受，”J.D.Power中国区董事总经理梅松林告诉界面新闻，“第一年亏了可以忍一忍，第二年再咬咬牙，到第三年时量变产生质变。”如今经销商所承受的压力开始释放出来，对汽车公司提出要求。梅松林认为，年底汽车公司的补贴情况和经销商盈亏状况的核算，也成为经销商联手和汽车公司进行谈判的直接原因。

　　全国工商联汽车经销商商会于2014年11月份发布的公开信中要求，汽车供应商应采取措施解决汽车销售价格倒挂问题(经销商销售汽车的价格低于经销商从汽车制造商处购买汽车的价格)。在该商会近期进行的一次经销商调查中，近乎全部的经销商都反映存在价格倒挂问题，其中最为严重的车型价差甚至达到了19.5%。

　　北京的一位奥迪经销商告诉界面新闻记者，该店除奥迪Q5等个别车型赚钱之外，其余车型都在赔钱销售。以销量不错的奥迪A6L为例，经销商从汽车公司处购车价格为指导价的92.55%，加之汽车金融和二手车置换等方面的补助，最多不低于86%，但是经销商却以指导价的85%卖给消费者，这其中不包括店面成本和人工成本。

　　产生这种经销商赔钱售车局面的主要原因，来自汽车公司不断要求经销商完成更多的销量任务所导致的高库存。

　　汽车流通协会公布的数据显示，2014年11月份经销商库存系数在2月以来首次达到最高点(1.83)，环比上升24%，同比上升33%。2月份是中国农历的春节，该月的汽车销量通常是一年中的最低点，经销商库存相比其他月份较大