术、出设备建设，建成后会由途经国家参与运营。在此过程中，中方将与相关国家洽谈，用修建高铁来置换当地资源，由此建立一个长效合作机制，以保障我国资源的使用。”中国工程院院士王梦恕表示。目前规划的这几条跨国高铁都是参照这一理念在谈判和运作，通过“技术置换资源”的方式，一方面推动中国与周边诸国的连通，方便各国间的贸易往来；另一方面也以此保障中国稀缺资源的进口，利于油路、气路畅通。

　　“中国铁路的创新已经走在世界领先行列。此外，我们的最大优势是造价低，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，中国只要0.33亿美元。中国高铁建设工期短，建设队伍过硬，随时可以开工，速度甚至比发达国家快一倍以上。这些优势已经吸引到很多发达国家的合作意愿。”王梦恕介绍。

　　中国与东南亚地区的高铁合作也有新的进展。今年8月初，据泰国媒体报道，泰国军政府日前通过了两条连接中国和泰国的铁路项目，总成本约合人民币1430亿元。

　　除泰国外，老挝、越南等东南亚国家也一直在跟中国就高铁合作进行磋商。2012年10月，老挝第七届国会特别会议审议通过政府向中国全额贷款70亿美元，修建连接中老边境及老挝首都万象的铁路项目。

　　出口困局

　　不过，中国高铁走出去，仍然面临巨大的困难。

　　11月3日，全长210公里、设计时速300公里以上墨西哥城-克雷塔罗高铁国际招标尘埃落定，中国中铁建牵头的国际联合体中标。但短短几天后，墨西哥通信和交通部发布了取消该项目中标结果的消息，并决定择日重新招标。墨西哥方面声称，此举的目的，是避免“对投标过程透明度和合法性存在的质疑”，理由是此次招投标仅中方一家参加。

　　尽管有国家领导人大力充当推销员，中国高铁系统迄今还没有成系统地拿下海外工程项目，只获得过一些车辆订单。

　　一位铁路系统人士介绍，铁路输出可分为两个层次，首先是轨道交通装备的出口，属于单纯的货物贸易；其次是铁路系统的出口，即不仅仅提供机车、车厢、信号系统等设备，而且铺设整条铁路，属于货物贸易与服务贸易的结合。但中国的过渡并不顺利。

　　“虽然中国对外直接投资已超过1000亿美元，‘走出去’看似蔚为大观，但中国政府一些部门和企业并不真正了解国际市场，更不了解国际市场的游戏规则，以至于遭遇不少重大挫折。对于中国高铁在海外遭受的挫折，需要反思的问题有很多。”安邦咨询高级研究员贺军撰文表示。

　　虽然中国企业的海外投资规模在迅速上升，但中国对国际市场的真正了解还有很多欠缺。国内利益、国际竞争和国际政治、外交利益都是很重要的因素，而且这些因素会和该国的国内政治问题搅合在一起，很容易进一步影响投资项目的落地。中国高铁项目在墨西哥受阻，正是这种薄弱环节的显现，国内企业需要好好反思和总结经验。