有人说，中国的新能源汽车研发，如同山路上的越野赛，路面坎坷，风险四伏；可竞跑者众多，你争我夺，互不相让。 

　　的确，无论是混合动力车、电动车，还是更具未来气息的氢燃料电池车，在中国的市场都还处于起步阶段，诸多条件受到限制，消费潜能远未被激发；而另一方面，国内汽车厂家都在加大对新能源车的投入，规划目标无不豪情万丈。仅混合动力车，各厂家已上市的车型就有10多款。 

　　在新能源车领域，面对竞争，上海汽车产业如何率先获得突破？
 
　　起了个早但未赶上早集 

　　上海企业和高校研发新能源汽车起步较早。然而，起个大早却赶了个晚集。 

　　2005年前，上海的研发重点是氢动汽车，超越一号、二号、三号都引领全国。但这两年来，国内外汽车业越发认识到，虽然氢燃料汽车的革命最为彻底，能实现可循环和零污染，但由于制氢储氢技术难以解决，大规模产业化可能要等到二三十年之后，目标太遥远。而混合动力车、纯电动车的产业化更简便易行，应当成为当前主攻的方向。因此，上海的研发方向也在调整转向。 

　　目前上汽的燃油汽车年销量已接近200万辆，混合动力和纯电动车研发基础不弱。然而，与上汽赛跑的，既有国际汽车巨头，也有众多国内品牌企业。大家都憋足了劲，谁先生产出实用便宜、节油明显的新能源车，谁就能在市场上取得先机。今年4月的上海车展上，丰田、奇瑞、比亚迪等公司带来好几部新能源车，仅从数量来看，上汽的新能源车展品并不占优势。 

　　对于严峻形势，上汽早已了然于心。董事长胡茂元坦言：“上汽必须付出更大的努力，才能取得领先。”记者了解到，上汽新能源车计划中，2010年荣威750混合动力轿车上市，节油效果可达20%，2012年推出插电式强混轿车，节油效果可达50%，纯电动轿车也同期上市。 

　　知道差距才知往哪走 

　　最近，市经济与信息委对上海新能源汽车的现状作了深度分析，提出上海目前的新能源车整体实力与国内外先进水平相比仍有一定差距，包括关键零部件不强、产业化进程较慢、整车与零部件协同不够、社会配套体系尚未建立、针对性鼓励政策尚不明朗，等等。 

　　例如，在动力电池方面，趋向主流发展方向的磷酸铁锂电池，没有大企业介入，电池关键技术尚未掌握。而深圳比亚迪就是靠电池起家，目前磷酸铁锂电池技术已走在全球前列，形成了在电动车领域的独特优势，连投资大师巴菲特也对它看好。 

　　再如，在混合动力车方面，由于上汽的合资方是欧美汽车企业，而混合动力在全球领先的都是日本企业，这也使得在天津、武汉等日本合资企业具备更大的外资技术支援优势。 

　　“我们深知差距，将在竞争与合作中提升自己，更广泛地集成国内外先进技术，加快推进新能源车。”胡茂元透露，目前，上汽已在与国内外拥有关键零部件技术的企业寻求合作。 

　　上海市经信委综合规划处处长马静指出，在混合动力和纯电动车上，上海企业起步是慢了一拍，但也要看到，上海有着强大的汽车产业基础和集成能力。“做电池我们有差距，但以整车为牵引，集成和完善各种技术，推进新能源车产业化，上汽绝对有优势！”
 
　　不能光让消费者“作贡献” 

　　采访之中，呼唤政府更有效的消费激励政策出台，是听得最多的建议。与国内其他省市相比，目前上海在政府采购、减免税费、用户补贴、鼓励使用等政策细则和扶持资金尚不明确。 

　　新能源汽车工程师汪熊熊认为，如果没有政府补贴，现在购买混合动力车是“个人掏腰包为社会做贡献”，需要购车者有高觉悟；作为混合动力君越的车主，公务员郝清华建议，政府给予购买补贴，先让消