人们常说，商场如战场。既然如此，残酷的竞争对于任何市场来说都是不可避免的，即使是那些规模还很有限的新兴市场。

　　目前的新能源和替代能源汽车市场就是这样。虽然，汽油和柴油仍是车用能源的绝对主力，但是，跨国公司并没有因此放松在新能源和替代能源汽车领域的竞争。随着能源紧缺的加剧和相关技术的成熟，这场竞争的激烈程度必然有增无减。

　　在新能源及替代能源汽车领域，中国自主品牌企业近年来的表现非常活跃。在北京奥运会期间，由福田、一汽、东风、奇瑞、长安、中通等企业研制的数百辆新能源汽车投入运营，帮助我们实现了奥运会中心区“零排放”的承诺，也展示了中国汽车产业未来的竞争力。

　　自主品牌新能源汽车在北京奥运会期间的成功运营，坚定了我们抓住“新能源”这一机遇实现汽车行业跨越式发展的信心。国家科技部部长万钢在不久前召开的首届中国绿色能源汽车发展高峰论坛上提出，要加快新能源汽车的产业化步伐，选择若干城市进行大规模示范运行。计划到2010年，使我国节能与新能源汽车达到1万辆。

　　很多专家和企业界人士立即就此展开了热烈讨论。一些人认为，中国新能源汽车的产业化只差“临门一脚”，就是政府的鼓励政策还不到位。的确，鼓励政策的完善会极大地推动自主品牌新能源汽车的市场化进程。然而，突破了所谓的“政策瓶颈”就万事大吉了吗？

　　奔驰氢燃料电池客车和斯堪尼亚乙醇客车相继到北京进行示范运行，说明他们和许多中国客车企业一样看好这一市场，正在积极热身，只等发令枪响。

　　新能源汽车不是一个完全独立于传统汽车的新领域。正如吉林大学汽车工程学院院长管欣所说，传统汽车开发技术是新能源汽车的基础和前提。以客车为例，正是由于拥有在传统客车开发上的优势，奔驰、斯堪尼亚在新能源及替代能源客车的研究上也先行一步。

　　1994年，世界上第一辆氢燃料电池车诞生在奔驰公司。在北京进行示范运行前，奔驰氢燃料电池公交车已在欧洲10座城市进行了示范运营，获得了在多种路况下进行日常运行的实际经验。到目前为止，斯堪尼亚乙醇公交车也在多座欧美城市投入运营。

　　对于所有参与市场竞争的企业来说，政策的效力是相同的。在新能源和替代能源汽车市场化的过程中，政府出台鼓励政策固然重要，然而，决定自主品牌产品命运的关键因素还是自身的竞争力。