2010年12月，准池铁路项目获批之际，中国煤炭价格仍在“煤超疯”的路上飙升。以铁路重载代替公路超载，不仅可以缓解煤炭运输的瓶颈问题，还将为两家企业带来不菲的利润。

　　然而，随着准池铁路的建设推进，煤炭市场突入寒冬。5500大卡动力煤价格从2011年10月853元/吨的最高纪录，下跌到今年初的520元/吨，降幅近40%；仅山西省的吨煤平均利润就已由2013年的45.16元缩至去年的2.57元。

　　“前几年煤炭价格高涨，铁路运输与公路运输有较大的价差，自主定价不仅可以提高企业盈利能力，还可以通过价格杠杆优先保证大客户的利益。”孙在成说，现在煤炭价格与油价走低，铁路也可以随行就市下调运价，培育市场。“民企是逐利的，投资的前提就是明确的投资回报率以及如何获得这个回报。特别是民企投资铁路项目，投资规模这么大，回收周期又长，还没有国家补贴，如果没有自主定价权，恐怕实现盈亏平衡都很难。”

　　国家发改委综合运输研究所管理室主任刘斌也认为，此次放开社会资本投资控股新建铁路及新建客专的货运、客运价格，对社会资本投资铁路做出了较大的让利。“铁路最主要的运输产品就是客运和大宗货物运输。现在既有国家铁路的这两项价格都没有放开，只有社会资本投资控股的新建铁路才掌握这两项核心产品的定价自主权，体现了国家全面深化铁路投融资体制改革的决心，以及吸引社会资本进入铁路的诚意。”

　　铁路价改还需两手发力

　　打破垄断，形成多主体的有效竞争市场，才能真正实现市场定价

　　“由于散货和包裹业务规模较小，而社会资本投资控股的新建铁路更是屈指可数，从这四项对铁路行业影响有限的项目开始放开，是积极谨慎的，但也意味着目前价改的力度对倒逼铁路改革的影响是有限的。”刘斌说。

　　刘斌认为，运价市场化是完善铁路价格形成机制的改革方向，在深化改革的过程中必须坚持“两手抓，两手都要硬”。一手要抓价格放开的力度，即彻底结束定价审批制度，放开更多价格项目，给企业更多自主定价的灵活性。另一只手则要抓形成价格的基础，即打破垄断，形成多主体的有效竞争市场。

　　“铁路运价最终应该由市场决定，而垄断行业的市场定价一定是扭曲的。给予垄断企业过分的定价权，不利于市场健康发展。”刘斌说，在目前没有形成有效竞争的情况下，应慎重推进大范围的价格探索。

　　在这“两手抓”中，打破垄断进而形成有效竞争的难度更大。目前铁路运价采取与公路保持合理比价关系的原则动态调整，但在业内看来，由于铁路与公路的成本结构极不相同，以这种比价关系为基础的价格形成机制并不科学。只有同等规模的铁路与铁路之间形成有效竞争，比如朔黄与大秦铁路(10.31, -1.15, -10.03%)，才能真实呈现铁路运输的真正成本，也才能形成反映供需并调节供需的价格。

　　“如果说放开价格是第一步，那么放开路权才能真正促使铁路走向市场，”刘斌表示，发达地区城际客运专线不接入国铁网络有可能实现盈利，而由于我国能源产地与消费地距离甚远，民间资本投资的支线铁路如果不接入国家铁路干线，运输企业根本无法获利。

　　启动价格改革、完善铁路运价机制，是铁路投融资改革的核心内容。增加运价弹性可提高铁路对社会资本吸引力，但是铁路要实现“断奶”“造血”，仍有赖于打破行业垄断，创造各种投资主体公平竞争、投资可回报的营商环境。“目前，真正放开的只有铁路工程建设市场。如果铁路规划、调度仍掌握在国家铁路总公司手中，项目必须合资参股，而且一定要国铁控股，民企没有话语权为什么要进入这个市场？没有多个竞争主体，市场怎么会有活力？”国务院发展研究中心企业研究所研究室主任王继承