编者按：世界第一跨海大桥——杭州湾大桥于5月1日深夜通车，从此从上海到宁波的车程从304公里缩短到179公里，显然，这座耗资超过140亿元人民币的大桥将给两地之间的经贸带来极大的便利，更为深远的影响是，它将成为长三角一体化的加速器。但是，长三角一体化却并非想象中的那么简单。尽管有种种力量推动，遇到种种契机，但是长三角经济一体化的道路仍然曲折漫长。

长三角交通格局重塑 苏浙进一步对接上海

从宁波北仑的 “贝发中国制笔城”，到地处上海市天山路的贝发上海分公司，有近5个多小时的车程。贝发集团股份有限公司董事长邱智铭平均每月都要跑上6个来回，过去的3年里，他往返沪甬两地的耗时多达2500余小时，约合100多天。

与邱智铭有同样遭遇的还有来沪做生意的大地物流有限公司总经理张坚，上海到南通的直线距离只有130公里，从上海出发的他却要花3个小时才能抵达南通，张坚每周至少有一次像这样的“折腾”。

眼下，这两人的遭遇将随着两座大桥的通车而改变。5月1日，杭州湾跨海大桥全线通车，宁波到上海的车程缩短到2个小时；而5月初正式通车的苏通大桥，也将使南通到上海的车程缩短1小时左右。

重塑长三角交通格局

5月，重新翻开地图，在长三角的地理分布上，正在发生巨大的变化。

杭州湾跨海大桥北起嘉兴市海盐，跨越杭州湾海域，南接宁波市慈溪，全长36公里，它的通车将使宁波和上海由原来304公里缩短到现在的179公里，仅需2个多小时，宁波人可以起个大早到上海逛街，当天就能回。苏通长江公路大桥位于江苏省东部的南通市和苏州市之间，全长32.4公里，它的通车将开启南通通往长江南岸的唯一陆路通道。

历史上，由于受到长江和杭州湾两道天堑的阻隔，长三角地区的铁路和公路交通体系呈现为一个扭曲的“Z”字形布局，沪宁线、沪杭线、杭甬线构成了这一交通体系的核心。上海向南到浙江宁波，向北至江苏南通，都无法直接连通，必须绕道而行。随着连接宁波—嘉兴的杭州湾跨海大桥和连接苏州—南通的苏通长江大桥相继通车，将使宁波市和南通市之间通过两座大桥和乍（乍浦）嘉（嘉 兴）苏（苏州）高速直接相连，形成一条甬通通道。在长三角版图上可以看到，这一通道将和宁通线、宁杭线、杭甬线共同组成一个巨大的四边形，覆盖除台州、舟山之外的长三角其他14个城市，一举打破原有的“Z”字形格局。

获利最大的便数苏浙地区。南通、宁波将由交通末端城市转变为沿海交通枢纽，嘉兴也将成为上连下达的一个节点城市；苏中、苏北地区也将接受到上海经济圈的辐射，江苏境内954公里的海岸线将与上海连通；宁波到上海的车程缩短后，台州、温州到上海的距离也将大大缩短。

“这也意味着宁波、南通首次被纳入以上海为中心的长三角‘两小时都市圈’，一个以上海为中心的长三角交通网正在加速形成。”上海社科院城市化发展研究中心主任郁鸿胜说。

对接上海

其实，变化的岂止是交通？

翻开有关杭州湾跨海大桥的学术性论文中，《建设宁波—上海杭州湾交通通道重要性、必要性、紧迫性》是目前所有关于杭州湾跨海大桥的第一篇学术性论文，该文作者就是现年75岁的宁波市发展和改革委员会研究员卢军。

“对宁波来说，大桥使宁波这座美丽的港城由长三角边缘城市一跃融入长三角核心区。”这位被称之为杭州湾跨海大桥的理论先行者对杭州湾跨海大桥的认识深刻。他表示，大桥的建成新增南北通道两条，一条是东侧的宁波—上海—南通通道；另一条是西侧的宁波—嘉兴—苏州—南通通道，四通八达的综合运输体系就加快人流、物流、资金流、信息流的有序流动。大桥将使原来沿沪宁线、沪杭线、杭甬线的部分人流、货流，尤其是单纯在上海、杭州过境的车辆走向发生变化，并逐步成为贯通整个长三角和苏浙沪南北走向的物流链和主通道。在此基础之上，一大批为城市、产业、交通、人民生活服务的如商贸业、物流业、信息业、餐饮业、交通业、金融业、保险业将加速兴起。

反观南通，南通曾是江苏发展中的“落伍者”，主要经济指标2004年才赶上全省平均水平。近年来，南通发展加速，经济总量4年翻了一番。南通人曾有过三大梦想：“大桥”、“大港”、“大学”。大桥、大学梦已经实现，20万吨级的如东洋口港也将于明年通航。如今，阔步迈向“江海时代”的南通人，又在酝酿一个更辉煌的梦：全力融入长三角第一方阵，实现区域协调发展。

这并不是南通人的一厢情愿。从地理位置看，地处长三角北翼的南通，与隔江相望的上海、苏州天然形成等边三角形，随着苏通大桥、崇启大桥、崇海大桥、沪通铁路等过江通道的建成，南通与上海、苏州的城际交通将实现无缝对接。从资源禀赋看，南通拥有江苏唯一的江海组合良港、全省最长的优质深水岸线，特别是洋口港的开发，将对长三角经济格局发挥重要影响。另外，南通有8000平方公里的广袤腹地，有向经济相对落后的苏北地区延伸拓展的广阔空间。

“苏通大桥建成后，南通将成为上海和苏南的生产基地，对苏南和上海产业链的延伸具有很大的作用，为上述地方提供了大量的腹地。”南通大学公共管理学院地方公共政策研究所所长臧乃康教授表示。

郁鸿胜：一体化进入制度合作阶段

自从1982年首次提出长三角一体化的概念至今，长三角区域融合一直走在发展的路上。

4月20日，上海市、江苏省、浙江省人民政府与中国人民银行在南京共同召开“推进长江三角洲地区金融协调发展工作第一次联席会议”，研究讨论进一步推进长江三角洲金融协调发展的各项工作。再一次用实际行动推动着长三角一体化的进程。本报记者专访了上海社会科学院城市化发展研究中心主任、博导、国家发改委长三角区域规划综合组成员郁鸿胜研究员。

《中国经营报》：长三角区域一体化的发展一直是个热点话题。从最早提出这个概念到现在，长三角一体化的进程究竟到了哪个阶段？现在能不能说是到了最关键的时期?

郁鸿胜：长江三角洲区域的一体化发展前后经历了约26年，我们可以将这20几年划分为“三个时期”和两个阶段。

第一个时期称之为规划协调时期。1982年12月22日，国务院成立了上海经济区，同时组建国务院上海经济区规划办公室，标志了上海经济区、长江三角洲区域范围的概念初步形成。设立该规划办公室的初衷是对长三角区域进行规划与协调，在1982至1988（国务院上海经济区规划办公室于该年被撤销）这6年间，国务院上海经济区规划办公室开展了约30多项经济发展规划的编制工作。在不断地规划协调过程中，长江三角洲区域范围也在不断地扩大，从最早国务院批复的10个城市，直至1988年已扩展成6个省市。

第二个时期称之为联系沟通时期，是从1988年国务院上海经济区规划办公室撤销后到上世纪末。这一时期的任务主要在沟通联系。

第三个时期是长三角区域一体化建章立制的阶段，从新世纪开始到现在。在这一阶段中主要是完善协调机制，不断地形成决策层、协调层和执行层的运行机制。

现在就是第三个时期。也是将决定长三角区域未来究竟该走向何方的阶段。关于长三角区域合作三个时期的演变，可以被归纳为两个阶段。

第一个阶段是从1982年至上世纪末，在近20年的时间中，长江三角洲区域一体化处于一个要素合作的阶段。何谓要素合作，是指在长江三角洲地区以政府为主导搭建合作平台，企业则自己努力发展——即政府搭台、企业唱戏。其中，生产要素如人、物、资金。信息和技术这些要素按市场规律流动。

经过约二十年的发展后，长江三角洲经济取得了瞩目的成就——高速的经济增长率，迅速的产业结构调整，进而成为中国经济发展最具竞争力的区域、经济发展密集度最高的区域、经济发展效益和产能最好的区域。

到了上世纪末本世纪初，这种要素合作受到了区域制度的制约，显现出极大的缺陷。世界制造业向中国大陆、长三角的大幅度转移，长三角地区的快速发展，由于地方利益问题，在一市两省间逐渐产生了政区间的经济干预：各个区域都希望本地经济有快速增长，GDP快速提高。因而政府纷纷设坎，出台保护主义政策，严重阻碍到企业的良性发展。虽然长江三角洲的发展速度这么快、产能那么大，但相互牵制的生产关系成为长三角地区更好发展的桎梏。

长三角地区，如果地方政府不对原有体制进行突破，不对重大生产关系进行改革，长三角的发展将会困难重重，甚至裹足不前。于是社会强烈呼吁政府间要进行体制改革，重点即是政府间的紧密合作，在制度上有效促进各地间的经济活动。

《中国经营报》：所有的一体化进程都需要一个较长的时间段，大概在多久之后，真正长三角的初步融合才会呈现出来？

郁鸿胜：在我看来至少需要两个五年计划的时间，自十一届三中全会上提出由计划经济向市场经济过渡，到现在市场经济框架基本建立，经历了约30年的历程。在这三十年的发展过程中，还有许多不完善的地方。因而各地政府正不断探索，寻求积极合作，在市场运作规律基础之上，谋求新发展。