综合新华社北京电 铁道部部长刘志军昨天表示，作为我国《中长期铁路网规划》的一个重要项目，京沪高速铁路经过充分论证，日前已经正式批准立项。

　　有记者问，京沪高铁将采用德国技术还是日本技术。刘志军回答说，在铁路技术装备方面，京沪高速铁路在引进消化吸收再创新的基础上，采用国产化的技术装备，打造中国品牌。
 
　　关于建设资金方面，刘志军说，京沪高速铁路建设资金采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。

　　他表示，建设京沪高速铁路对缓解既有京沪铁路运力长期严重紧张局面、形成我国铁路客运专线网、促进我国经济社会发展具有重要意义。

　　另有记者问， 长三角城际铁路的修建是否欢迎外资介入。刘志军表示，长三角城际铁路已纳入了未来五年的规划重点，根据中国对外开放的基本国策，欢迎外资参与铁路建设，但没有硬性规定每年向外资开放的额度。他认为，外资参与将随着时间的推进而有所发展。

　　据悉，京沪通道是维系我国国民经济发展的大动脉，这条“走廊”一直处于紧张繁忙的状态。近年来，京沪线早已饱和，甚至超过了它的承载能力。京沪铁路目前运输密度是全国铁路的4倍，沿线人口占全国人口1／4以上，有的区段每天对开的客货车数量已达240列，成为我国当之无愧的最繁忙的铁路线。

　　铁路部门表示，长期“过载”不是长久之计，必须尽快找出一条“治本”的办法。因此，修建一条高速运行的“新干线”始终是紧迫的任务。

　　轮轨磁浮激辩十年

　　据《中国经济时报》昨天报道，1990年左右，我国开始对修建京沪高速铁路可行性进行了研究，铁道科学研究院在1992年拿出了《京沪高速铁路可行性研究报告》。

　　这项号称仅次于三峡工程的京沪高速铁路工程，据测算总造价将超过1000亿元人民币。设计最高时速为350公里，每天至少可运送22万名旅客。全线运行时间将缩短到5小时。

　　由于京沪高速铁路的建设不论在投资规模还是战略意义上，都是中国最有影响的工程之一，因此，京沪高铁立项进程缓慢，论证十多年，大的论证已有三次，小范围的论证更达上百次之多。

　　据悉，国务院对京沪高铁项目迟迟难以立项，最主要的原因是对采用何种技术建设争论不休。高速铁路技术有两种，一种是磁浮技术，另一种是轮轨高速。如果采用轮轨技术，时速可达250300公里，全程约需45小时，总投资约1300亿元；如果采用磁浮技术，时速能达到450500公里，全程仅需3小时，耗资达4000亿元。昨天有媒体报道称，京沪高速铁路已在今年年初召开的全国铁路会议上确定采用轮轨技术。