“上海到北京的高速铁路，上海到杭州，还有长三角的铁路，这些我们都在前期工作中。”昨天，上海市市长韩正表示，“十一五”上海将在交通基础设施建设上下工夫，以完善对外综合交通体系，进一步提升上海铁路客运枢纽功能。
 
　　“十一五”规划纲要(草案)中明确指出，今后5年，国家将着力发展大批交通基础设施重点工程项目。在铁路客运专线建设领域里，北京至上海的铁路客运专线位列第一。

　　此外，上海至宁波至深圳的客运专线，上海至南京、上海至杭州的城际轨道交通也将一并开建。

　　“北京到上海客运专线的可行性研究报告已经获得批准，今年年底可能就会全线开工。”昨天，铁道部一位官员在接受《第一财经日报》采访时透露了这一消息。

　　京沪高速认定轮轨技术

　　至于“京沪客运专线到底采用磁悬浮还是轮轨技术”的争议，在今年初召开的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军已为这一技术之争画上了句号。

　　京沪高速铁路的技术之争源于10多年前，被媒体一再宣称“即将开建”的京沪线也因技术标准未达成共识而延误至今。

　　“迄今为止，国际上都没有成熟的磁悬浮列车营业线，且造价极高，如果采用这一技术，铁道部不方便建设和管理。”据上述铁道部官员介绍，这是京沪线最终选择轮轨技术的两个重要原因。

　　该官员说，磁悬浮技术确实比较先进，其正常的运营速度每小时430公里左右，最快能达到500公里；但伴随高速度而来的就是高造价，上海连接浦东新区和国际机场的磁悬浮历程只有30公里，造价高达人民币100多亿元。

　　此外，采用轮轨技术，将来便于各线路联通形成发达完备的铁路网络，但如采用磁悬浮技术，凡是轮轨系统(普通铁路、高速铁路及城际轨道列车等)与其均不兼容。“将来在换乘、维修等方面，还会出现许多问题。”该官员说。

　　据其介绍，目前英、法、德、美等国均在发展磁悬浮列车，但大多都是只有几十公里历程的短途；在目前国内经济实力尚不够强大的情况下，铁道部不会拿出几千亿元去制造轰动效应。

　　沪杭磁悬浮设想犹存

　　不过，这些麻烦看来并没有阻碍在上海和杭州之间建设一条磁悬浮铁路的设想。

　　十届全国 人大代表、浙江省副省长盛昌黎日前向媒体表示，上海至杭州将建一条磁悬浮列车线路，采取德国技术，今年年底开工，总长度约为150公里，正常运行速度为每小时450公里，工程总概算约人民币350亿元。

　　“这条线路建成后，上海、杭州将基本连为一体，对于上海、杭州以及 长三角发展都非常有好处。”盛昌黎说，预计这一项目将在2008年年底建成，2009年试运行，2010年正式投入使用。

　　按照上海的“ 十一五”规划，上海还将打造虹桥综合交通枢纽，同时，建成沪宁城际、沪乍嘉铁路上海段，建设沪杭城际快速轨道交通项目，适时开工建设沪通铁路，进一步提升上海铁路客运枢纽功能。