江苏省有关负责人向《中国经济周刊》透露，为了争夺未来港口贸易的制高点，江苏沿江各市纷纷将市区面积扩大至江边，投入巨资大建集装箱码头，随着“沿江开发”战略推进，以洋口港为代表的港口新秀纷纷出炉登场。

　　800公里的黄金江岸的江苏在这轮港口争夺赛中实力不菲。前几天记者拿到一幅《八百公里黄金江岸崛起态势图》，上面星罗棋布、密密麻麻的港口和园区给人巨大的视觉冲击。

　　日前，经江苏省政府批准，来自全省沿江8市的港口企业、经济开发区、保税区、物流园区、港口管理局等126家单位缔结同盟。《中国经济周刊》了解，为了有效整合港口资源，江苏“沿江港口联盟”宣告成立。这样可以避免沿江各港口一直以来都是各自为阵，内耗过大的毛病。港口结盟使这一矛盾将得以缓解。

　　据介绍，今后江苏沿江港口联盟将统筹规划，合理确定沿江各港口功能定位，建设沿江地区信息畅通、高效便捷的现代物流产业，推行高效便捷的快速通关模式。

　　长三角港口群战略规划：“一体两翼”

　　按照国家战略规划，长三角地区的港口合作框架为“一体两翼”；面对国内环渤海、华南等区域圈港口运动的推进，以及韩国东北亚“战区”的战略调整，长三角的港口群体在内部竞争的同时，更需要加强区域合作。

　　各自为战还是抱团出击

　　上海、江苏、浙江两省一市国土面积占全国的2.2%，人口占全国的十分之一，但创造了全国近四分之一的国内生产总值、三分之一以上的外贸进出口总额。该地区是我国经济发展水平最高、外向型经济最活跃、城市化水平最高的地区之一，在全国经济社会发展中占有重要战略地位。

　　该地区属沿海经济带和沿长江经济带的交汇处，具有明显的区位优势，已经建立了雄厚的发展基础。长江三角洲公路网发达，水网密布，港口众多，具有通江达海的优越条件。

　　根据《中国经济周刊》掌握的资料，2003年，长江三角洲公路水路客、货运量分别达到25.7亿人次和24.5亿吨，在本地区综合运输总量中分别占94.7%和95.2%；沿海港口(包括长江干线南京以下港口)完成货物总吞吐量9.1亿吨，其中外贸货物吞吐量3.1亿吨，上海港、宁波港已迈入亿吨大港行列，货物吞吐量分列我国港口一、二位，上海港货物吞吐量和集装箱吞吐量分列世界第二、第三位。

　　在长三角区域经济一体化大势所趋的背景下，是各自为战，还是抱团出击？这不可避免地凸现在长三角港口群发展的路口上。

　　2005年是国务院对中国经济最活跃的长三角区域规划最关键的一年。3月28日，国内第一个公路水路综合交通区域规划《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》正式出台。也因此再次明确了实施重点：形成以上海为中心、浙江宁波港和江苏苏州港及长江干线南京以下港口为两翼共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，依托宁波、舟山的深水岸线资源和长江南京以下的港口岸线资源，形成外贸大宗散货海进江中转运输系统和江海物资转运系统。

　　中国三大港口版块的外向配合

　　我国港口货物和集装箱吞吐量保持多年高速增长，成为带动世界港口发展的重要力量。世界制造业的梯度转移使得中国成为世界制造业中心，对外贸易高速增长，带动港口吞吐量高速增长，这一趋势在未来较长时间内仍将延续。

　　但是，我国各港集装箱运输存在的最大问题是运输方式结构不合理。国外相类似的港口，如鹿特丹、汉堡、安特卫普、长滩等，它们的公路、铁路、水运集装箱运输比例一般都在60∶20∶20左右。

　　以上海港为例，有80%的集装箱运输是通过汽车方式完成的，铁路运输，只占1%不到。这给上海市的公路系统带来了很大的压力，也是近年来上海道路交通紧张的原因之一。

　　事实上，2010年长三角地区集装箱总吞吐量将达到4050万标准箱，即使现有港口吞吐能力增加一倍，长三角集装箱运输总体能力还是短缺。

　　目前,环渤海港口群三大子港口群—东北港口群、山东港口群和京津港口群之间竞争多于合作，主要表现在大连、天津、不同区域港口间的竞争也日趋激烈。

　　华南地区，依托珠三角的经济腹地和接壤香港地区的地理优势，深圳港在10余年中迅速崛起，2004年，深圳港吞吐量达到1365.9万标准箱，和上海港的差距缩小到100万标准箱。

　　9月中旬开工，大铲湾港区集装箱码头建成之后，深圳港将构筑起以盐田港区、蛇口赤湾和妈湾整合体港区、大铲湾港区三足鼎立的格局，成为深圳港口物流产业未来可持续发展的重点区域。同时，这项工程将有助于深港两地港口有效合作，共同面对台湾地区的高雄港和韩国釜山港的竞争。

　　与深圳港相比，香港港仍存在一定优势。从国际航班航线的密度来看，香港国际航线航班数量远远超过深圳港；从清关手续来看，香港实行自由港政策，除对毒品、军火、烟酒等交易货品限制外，其余一律开绿灯，而深圳由于打击走私的需要，开箱查货率一般在3%~5%左右；从离岸金融结汇来看，香港外汇自由进出，而深圳受到外汇管制，港航结算在香港较为便捷。

　　中国港口三大版块各有优势。专家指出，加强港口之间的合作，尤其是港口集群内部的合作，是争夺国际航运的最有效手段，长三角更应加强合作。

　　中韩日港口角力东北亚

　　上海洋山港还未建成，就已引发了韩国的恐慌，担心自己的釜山港会沦为二流港口。

　　近日，韩国驻上海总领事馆向韩国政府和总统府提交了一份《上海物流报告》，分析上海洋山港的开发对韩国带来的影响。报告在韩国国内引起了极大震动，因为韩国一直希望通过以釜山港和光阳港为中心建设“东北亚物流中心”，而世界上最大规模的洋山港建成后，韩国担心上海将对韩国物流中心发展战略造成极大的威胁。

　　对于该报告，韩国国际贸易协会在浦东淳大万丽酒店召开了新闻“通气会”，称韩国政府通过补贴措施，使釜山港的场地租赁费用已降为上海港的1/15，并推出入区外企业免税等优惠政策；还将加快推行90亿美元港口扩建计划，2005年1月将启用其中三个新泊位，扩建工程将于2011年全部完成，借以应对中国长三角及华北港口的压力。

　　不过，韩国方面也表示，只要明确了上海与釜山的港口定位，双方就不会发生冲突,釜山港的优势在于向日本以及北美出口，而上海港的优势在于有强大的腹地支撑。

　　和韩国有着同样“感觉”的还有日本，韩国和日本是中国长三角东北亚港口之争的最主要的竞争对手。

　　《中国经济周刊》了解，日本政府计划恢复本国作为亚洲地区关键的国际航运中心的地位，扭转日本作为地区和全球航运中心地位下降的趋势，政府正在制订发展重要海港的政策倡议。倡议将有助于抑制日本产业日益空心化的趋势。

　　根据不久即将宣布的政府政策，日本可能选出两个港口作为重要地区集装箱运输中心予以升级。入选的可能是主要从事国内航运的东京湾港口和北九州(九州岛北部)新的Hibiki集装箱港口。计划在2003年开始运营的Hibiki港将承担国际转运中心的任务，可以全年不间断地运营和处理一些最大型集装箱船只。

　　资料(目前全世界有近2000个港口，2004年世界港口集装箱吞吐量排名前5位的依次是：香港、新加坡、上海、深圳、釜山。资料来源：《世界港口大全》)

　　长三角港口群未来：

　　地方利益应服从国家整体利益

　　港口群属于独特的经济区域，超过传统意义上的行政区域。目前，长三角地区的港口竞争是否存在重复建设？区域背后利益如何服从国家整体布局？此类问题皆具有十分重要的现实价值。

　　目前的港口建设热，从某种程度来说是对上世纪90年代以来港口建设停滞的一种补偿反应。自1999年以来，中国港口吞吐能力不足已逐渐显现，2004年港口货物滞港严重。

　　有数据称，2005年、2006年港口货物吞吐量将维持16%和10%左右的增长率，集装箱吞吐量增长率在23%和20%左右。

　　长三角作为目前和未来中国经济发展的重要区域，中央确立的以上海为中心的“一体两翼”组合为竞争渐趋激烈的长三角港口协调发展指明了方向。

　　为了实现长三角特别是苏浙沪三地在港口规划和协调上的有序发展，在交通部协调下，早在1977年就成立了“上海组合港办公室”，目的是将三地港口资源进行整合，优势互补，实现多赢。

　　目前，该组合办作为机构依然存在，加上“8月纲要”，长三角地区的港口布局的跨行政区域通盘安排已经有了法理上的依据。

　　从地理位置上看，离开江浙两省，上海光靠自身的条件无法完成和体现其“国际航运中心”的定位。不过，从目前宁波北仑港和上海洋山港及正在日益扩大并强化的大苏州港之间的建设看，三方之间却存在较明显的重复性建设特征。

　　不过，也有专家认为，三地港口的竞争完全是市场行为，不必担心，随着公平竞赛的结束，资源配置就会大大优化，前期的行政介入反而是暴露了政治体制的沉疴。

　　经济高速发展的长三角，少不了一大批港口群的支撑，东北亚航运中心的争夺更需要长三角地区理性布局港口群。

　　缺少宏观规划和调控，长三角港口的重复建设现状必将掣肘该地区的可持续发展和核心竞争力；三地应本着协作互利的精神，按照市场定位明确各自分工，将由洋山港建设引发的这轮“长三角港口之战”化干戈为玉帛，使其成为推动区域合作的利器，实现经济上的多赢佳局。